可以肯定的是，对于汽车而言这些都是十分复杂的任务。施耐德称：“假设自己是无人驾驶汽车的编码员，那些过马路的人、道路上的其他车辆、广告牌、交通标志以及汽车、自行车和行人等交通工具统统都需要考虑到。”
无人驾驶汽车时代的安全问题
施耐德表示，对于那些认为全自动驾驶汽车是“白日梦”的怀疑者来说，回顾下自动驾驶汽车的发展历程兴许会有用。早在20世纪80年代，卡内基梅隆大学的NavLab项目就已经为货车配备了用于自动驾驶和辅助驾驶的计算机和传感器。他说：“在当时那个机器人的时代，规则就是让视频持续播放，以防出现什么好事。”施耐德说，1995年，卡内基梅隆大学进行了从匹兹堡到南加州的“No Hands Across America”无人驾驶汽车测试，98%自动驾驶，其中完成了没有人类参与独自驾驶了70英里的路程。
2000年，学校的研究中心开始转移到越野车辆。车辆上添加了GPS卫星定位系统和激光雷达，有了这些功能车辆便可以更容易地定位物体并绕过它们。7年之后，在DARPA“无人驾驶汽车大赛”中，又有了一项重大突破，车辆中添加了对驾驶环境全面识别的功能。“自此，人工智能向前迈出了重要的一步。”卡耐基梅隆大学最终赢得了比赛。他说，正是在这个时候，谷歌才意识到自动驾驶汽车的潜力，并开启了自动驾驶汽车项目。自那以后，人工智能、机器学习和深度学习都变得越来越好。
不过，驾驶自动驾驶汽车消费者会感到舒适吗?施耐德表示，基于优步在匹兹堡和凤凰城测试无人驾驶汽车的经验，公众似乎对乘坐这类汽车持开放态度。他说，虽然最初有人担心人们会害怕这些车，但是“我们发现情况恰恰相反。”例如，由于乘客无法选择自动驾驶汽车的Uber，一些顾客会在叫车时追赶这些自动汽车，希望能搭上它们。
然而，商业模式可能会阻碍自动驾驶汽车在大众市场的发展。就目前而言，拥有一辆汽车在任何地方都比打车更省钱。施耐德说：“如果你只关注数字，那么在经济上，打车并不比拥有自己的汽车便宜。”“但是，当自动驾驶汽车正式开始工作，并且随处可见时……拥有一辆汽车就没有那么大的意义了。”返回搜狐，查看更多
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