其次，驾驶员监控成为L3级自动驾驶产品实现的关键。按照SAE的定义，L3级虽然基本实现了自动驾驶功能，但仍需监控路况并介入紧急情况。所以，这里也提出了一个很重要的观点，那就是“驾驶员是需要被监控的”，这其中涉及到对驾驶员姿态、面部朝向、视线以及状态的实时探测。东软从2012年就在驾驶员监控技术上有持续投入，从视频演示来看，在不同光照条件下，摄像头位置发生变化的情况下，依然能够对驾驶员的状态实现良好监控;
最后，要谈谈东软睿驰的自动驾驶中央域控制器。在2017年CES国际消费电子展上，东软睿驰展示了基于NXP最新自动驾驶芯片S32V打造的自动驾驶中央域控制器。该控制器能够集成多路激光雷达，毫米波雷达和8路高清摄像头，支持前方160m车辆检测，100米行人、摩托车、自行车检测及车道线检测，移动障碍物检测，能够识别美国、欧洲、日本、中国等多个国家和地区的限速标识。具体可参考当时东软睿驰团队在拉斯维加斯当地的测试效果：
刘威表示，“这套全新的自动驾驶中央域控制器除了符合功能安全的标准外，还可以支持嵌入第三方的应用”。通俗点来讲，这是一个开放平台，可以将硬件底层和中间件的环境感应、传感器融合、决策控制套件提供给车厂或第三方，由他们来做应用。显然「开放」已经成为目前自动驾驶平台的发展趋势，毕竟自动驾驶不可能只凭一家供应商之力实现。
那么东软的自动驾驶技术路线又该如何定义呢?在刘威看来，这条路线图有两个关键点使得东软和其他公司有所区别：1. 基于可量产化传感器和芯片实现自动驾驶;2. 分步释放自动驾驶产品，逐步覆盖全部出行场景。前者意味着东软的解决方案就是奔着量产化去的，所以它的第四代产品(可实现L3-L4级自动驾驶功能)预计要在2021~2024年上市，而城间无人驾驶、城市无人驾驶(L4-L5)的相应产品可能最早也要在2025年之后才能量产。至于分步式的输出，车云菌认为东软更多地是在考虑基础设施、商业模式以及法律法规对自动驾驶技术发展可能产生的影响。随着出行服务可实现阶段的不同，东软再通过相应的产品提供技术支撑。
据刘威介绍，东软拥有自主知识产权的无人驾驶概念车已经开始在东软沈阳园区开放测试，该车辆能够识别行人、车辆、车道线和红绿灯，实现自动转弯、避障，自动泊车等功能，东软员工通过手机APP可预约行程，可实现从A点到B点的园内通勤。
东软在沈阳园区封闭路测行驶线路图
这辆无人驾驶汽车的前方保险杠处，安装了激光雷达、毫米波雷达，用于检测前方的障碍物、道路边缘。前风挡中上部安装了高清摄像头，识别车道线、行人、车辆、交通标志等驾驶环境信息。在车顶，设置了GPS天线和V2X天线，用于实现精确定位、车与车及车与相关物体的通信。值得一提的是这辆原型车搭载了东软自主开发的中央域控制器，所有的硬件传感器也是能够大规模量产的。达到可大规模量产的产品开始开放测试，对东软来说是具有重大意义的一步。
东软这辆沈阳园区内运行的自动驾驶原型车在展示自动泊车功能
关于未来出行，东软高层是这么看的
前面部分我们已经对东软自动驾驶技术路线图、战略布局有了深入了解，但东软睿驰除了智能驾驶外，主要精力还集中在新能源汽车相关技术以及产品服务的开发上。不管是与本田合作共同开发电动车的电池管理技术、车辆数据云管理和车载互联技术等核心技术，亦或是通过「氢氪出行」提供电动汽车的分时租赁和智能充电等多样化服务，未来汽车朝着电动化、智能互联化发展的最终结果，势必会极大地改变你我的出行体验。
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