自动驾驶行业终于有生态联盟了。

12月18日，T3出行、苏州高铁新城、江苏大运集团战略发布会在苏州举办，国内首个自动驾驶生态运营联盟——“鳌头联盟”正式诞生。据悉该联盟以科技公司、主机厂和出行平台组成“铁三角”，共包含32个产业内不同链条的合作伙伴，将在苏州落地推进自动驾驶的规模化商用。

T3出行作为发起者之一，其CEO崔大勇在发布会上阐述了“鳌头联盟”的目标，即“以场景为先导，积极开展商业化示范应用，从而加速技术更新迭代，推动自动驾驶上下游产业链合作，构建优势互补、协同合作的产业生态。”

​（T3出行CEO崔大勇在现场发表演讲）

于当前国内自动驾驶的行业现状而言，这一生态联盟的成立，将是一次对行业阵营化发展思维的强力破冰，意义非常特殊。

从1到10阻力大

之所以说破冰，是因为自动驾驶行业存在从1到10的巨大阻力。

纵览我国自动驾驶的追赶史，可以发现从大量资本和巨头追风口到产出各类技术成果，不过五年左右的时间。在快速完成0到1的过程后，国内在技术算法和工业制造领域，都出现了世界排名靠前的企业和平台。

但从1到10的过程，也就是自动驾驶的规模化商业落地，却显得慢得多。即使是综合目前已有的各类自动驾驶商业化案例来看，也几乎都是小范围地实现商业化，比如某个园区或某个码头，而且这些应用场景往往比较专业，且在物理范围上有比较大的局限性。

另外，不少商业化落地案例仍然比较初级，实验性质仍然比较浓重。而且最为典型的一点是，这些小范围、星星点点式发生的商业化落地案例，往往服务的是企业，而非消费者，所以很难铺开覆盖到更多的场景和个体。

从0到1走的很快，但从1到10却走的比较慢，这种反差客观来看是由自动驾驶的规模商用本身难度决定的，因为自动驾驶的规模商用，需要政策端、消费端、技术端、场景端通力合作。

但也存在致命的主观原因，即行业内过于浓厚的竞争氛围，所酝酿的割裂化、阵营化的发展生态，导致的自动驾驶规模商用存在场景和数据层面的物理隔阂及瓶颈。换言之，在商业化落地阶段，很难有更多人达成共识，力不往一处使，自动驾驶规模商用这个大滚轮就很难高速转起来。

共享是不二法门

从0到1可以封闭搞，因为技术的实现途径是多元化的，但是从1到10或者1到N，就必须要开放，因为规模商用必须要基于真实且海量的需求场景。面对自动驾驶从1到10的阻力，开放共享是唯一的解决方案。

自动驾驶商业化已经不再是一个单纯的技术问题，而是场景和数据问题。一来，商业化的服务对象主要是企业和人，需求海量且复杂；二来，商业化需要面对真实的路况和环境，理论上存在无限规模的差异化场景；三来，商业化关系到利益问题，降本增效是一个长期存在的客观需求。

而共享和开放的最大价值，在于解决了场景和数据在数量和质量供给量级上的问题，能够直接让技术在海量场景和数据上进行试验和试错，加快自动驾驶对不同场景的适应速度。

具体来说，开放共享会直接消除各企业及产业上下游之间的数据鸿沟，为自动驾驶带来数十倍甚至上百倍量级的数据池和场景池，让自动驾驶依实际需求和实际场景而进化。

拿“鳌头联盟”来说，其生态合作伙伴共有32个，科技公司存有自动驾驶的算法和模拟性数据，主机厂则有无人车整车和配件制造方面的数据，出行平台则有大量真实的出行场景和驾驶数据。值得注意的是，联盟成员还包括中国信息通信研究院、北理工重庆创新中心等学术研究机构，它们拥有很多宏观层面的自动驾驶数据。

（国内首个自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟正式成立）

通过开放共享形式的合作，这些数据的整合无疑将会释放出非常大的数据和场景动能，为实现自动驾驶规模商用带来数据和场景上的规模性优势。

“铁三角”互哺效应

在开放共享的基础上，“鳌头联盟”对于自动驾驶规模商用的助推在于其推崇的“铁三角”模式，即由科技公司、主机厂和出行平台三方共同赋能自动驾驶商业化落地过程。

在这一联盟中，科技公司包括中汽创智、初速度、轻舟智航等，主机厂（整车企业）包括一汽、东风、长安等，出行平台则主要是T3出行。

这样的组合并非传统意义上的分工合作关系，而是更加强调分工的同时互帮互助，从产业链角度看，就是闭环式的融合，任何一方都可与其他方共享数据，而非单一线性的合作模式。

比如平台场景端能够持续将海量数据“喂养”给主机厂和科技公司，让自动驾驶技术更安全高效有温度。据悉T3出行每天在运营中会产生1000万公里的真实路况数据，数据量超过10TB，而且T3出行目前峰值订单超过80万，用户出行场景极为丰富。

由于T3出行是商用化运营平台，所以这些数据的有效比例非常高，能够帮助科技公司的自动驾驶算法得到更快速的进化，并且基于完全真实的需求。

相应地，科技公司作为技术端，通过持续迭代算法，能够促使出行平台提供越来越好的自动驾驶服务和体验，并持续为平台运营降本增效。而T3出行是车联网平台，这意味着科技公司的算法迭代可以随时以OTA模式同步到终端出行场景。

至于主机厂，由于具备不同车型的规模化制造和装配能力，所以能按照科技公司和出行平台的需求，快速批量生产不同类型的无人车，这也是规模商用的前提。

综合来看，“铁三角”模式的本质是基于充足快速的硬件制造能力，AI和大数据的一次无限互哺，并最终促成自动驾驶的大范围、多场景商业化落地。

颠覆传统行业模式

比起那些单打独斗或三三两两合作的碎片化模式，“铁三角”模式的产业链生态优势，实际上让“鳌头联盟”站在了一条更靠前的起跑线上。

更重要的一点是，由于数据可共享，“鳌头联盟”实际上是从自动驾驶整个行业角度，而非单个企业的角度出发，去思考自动驾驶的规模商用实现路径。

这意味着“鳌头联盟”会将逐利以及竞争性思维放在更后面，而将自动驾驶规模化商用放在目标首位。简言之，在面对一些成本收益问题时，鳌头联盟会以是否利于规模商用为准则来衡量不同的抉择。

（T3出行、江苏大运集团、苏州高铁新城三方签署战略合作协议）

不得不说，“鳌头联盟”的出现为行业树立了一座跨越性的里程碑，因为它将自动驾驶商用化发展从以竞争为核心的阵营时代，带到了以开放为核心的共享时代。

这是对自动驾驶行业发展模式的一种颠覆，通过转竞为合，国内自动驾驶行业将逐渐迎来更多规模化的开放合作生态。而生态化的行业模式，将快速促成自动驾驶全面步入规模商用阶段。可以预见，大范围、常态化的自动驾驶商业化时代，已经越来越近。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

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