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配图来自Canva可画

不知是提前通气了，还是纯属巧合，最近宣布造车的企业再次呈现扎堆之势。有做智能手机和智能家居的小米，也有做扫地机器人的石头科技，还有做无人机的大疆。

造车好像一下子就变成了易如反掌的事，给大众带来一种人人都能造的感觉。

事实上这波由场外选手掀起的“造车运动”，去年就已经启动了。比如百度和吉利、苹果和现代、滴滴和比亚迪。

明面上看，这些场外选手大多都是纯互联网业务或智能硬件起家，几乎和汽车，甚至和出行都没有什么直接的关系，而且造车极其烧钱，百度说去年投了200亿造车，恒大汽车此前也表示已经烧了快500亿，“造车新势力”也统统困于财务亏损，造车这样一件费心费钱的事，为啥还有这么多后来者愿意投身其中？

超级蛋糕的诱惑

企业的本能是追求盈利，业务跨界道理一样，小米也好，大疆也好，驱动它们造车的动力都是市场。

但这个市场指的其实不完全是大众此前所认知的新能源汽车市场，而是新能源汽车和汽车生态这两个未来市场，通俗地说，就是买车和买服务这两块市场。

新能源汽车的市场有多大？商务部给出的数据显示，去年新能源车产销量大概占比都在5.4%这一比例。长远来看，新能源车会完全代替传统能源汽车，所以新能源车市场规模至少还有接近20倍左右的成长空间。

即使把时间拉近点，根据国家规划，2025年新能源汽车销售占比要达到20%，占比提升幅度接近4倍。而现在造车运动空前繁荣，很有可能会让这个目标提前完成。

除了买卖汽车的交易市场，和车有关的服务市场，未来成长空间也极为可观。比较典型的就是新能源车的电池相关服务和自动驾驶服务两大项。参考蔚来、特斯拉等厂商，电池服务和自动驾驶服务已经产生营收，随着新能源车的继续进化和渗透率逐步提高，这两块服务收入的想象空间也会不断膨胀。

无论从哪一个角度看，杂糅电动化、智能化、网联化三大发展趋势的新能源汽车市场，都是一块超级蛋糕。而这块蛋糕现在还只露出非常小的一部分，随着时间的推移和整体产业及市场的成熟，后面的大块蛋糕，是所有玩家都有机会吃到的。

后发者的最大短板

虽然新能源汽车这块超级蛋糕足够大，但目前来看，赛道的竞争主动权还是掌握在先发者手中，后发者很难说有什么可靠的优势。

不过这里所指的先发者，主要是小米、石头科技这类，它们此前并没有在造车上有什么实质性的技术和团队积累，经验比较单薄。

而大疆、百度这类严格意义上不算后发者，像百度虽然今年1月才宣布造车，但百度在软件层面已经深耕了很多年，有L4级别的自动驾驶技术，也有大量的实况路测数据积累，而大疆则已经为此筹备五年，团队也达到一定规模，甚至还宣布最快于今年底量产自动驾驶汽车。

所以这批造车运动里正式宣布造车的玩家中，也不完全都是刚刚才接触造车的，部分已经做了很长一段时间，并认为时机到了，才选择公之于众。

这么来看，从研究造车的最初时间点来看，真正的新玩家其实非常少，大部分还是做了充足准备，可以拿出点真东西后才官宣的，毕竟这不是过家家，新能源车市场竞争这么激烈。

总体来说，时间上慢了一步两步，是后发者造车最大的劣势，因为新能源车是新东西，虽然没有约定俗成的造车规则，但却需要反复的试产和试错，以及大量数据和场景积累，从设计到真正造出一辆车再到量产面向消费市场的车子，需要跨越多个周期。

有人可能会说新玩家都不缺钱，有的是钱烧，所以造车有优势，但在新能源车这个竞技场里，烧钱速度换不来核心技术的研发速度，核心竞争力的构建，除了要足够的钱外，还要一定长度的时间。

造车最需要恒心

后发者虽然不在进场时间上占优势，但这还不至于给其判死刑。对这些后发者来说，造车和卖车过程中的那些必然需要面对的挑战，才是最有威胁性的。

先说造车，在钱够的情况下，最大的问题在于选择轻模式还是重模式，选择完全自主还是部分自主。拿小米来说，雷军说All in，假设要走核心部分全自主研发的模式，参考恒大汽车，把车量产出来大概率是三年以后的事了，如果走半自主模式，系统、动力、底盘这些部分，至少要拿出一两个来自己做，其他的去整合供应商，真要造出一台自己满意的车，也很不容易。

造车虽然花钱，也考验技术研发能力，但至少方向和目标都是确定的，但是后面怎么把车推向市场，以及保持一定的份额，可能就更考验企业的战略和定力了。

因为现在已经是红海了，各个价位都有比较强力的玩家，造高中低端的车都意味着要和其他人一起抢用户。另外从现阶段的新能源车市场来看，产品方面已经出现了一些同质化的趋势，自动驾驶等级、续航什么水平，价位基本上就不会有太大波动，除开用户对品牌的偏好外，其他的都要靠营销。

整个过程看下来，现在这批新玩家，造车和卖车过程中要面对大量的新问题和老问题。在不确信自己能百分之百成功或者在激烈博弈里活下来的情况下，造车的恒心就成了唯一支撑自己走下去的理由了。

可能是一场生死战

在政策和市场氛围的渲染下，造车已经成为很多企业的必选项。在可预见的未来里，更多场外选手必然还会陆续参与进来，继续推动这场造车运动狂潮的延续。

繁荣之下也有暗流，造车从来都不是一件简单的事。而这些已经在各自领域做出显著成绩的企业，恰恰很容易忽略造车背后的巨大风险和陷阱。

一方面，造车并非百分百成功，像拜腾、博郡，都是在烧钱之后成了行业的炮灰，虽然这些都是个案，但足以说明想造车不是一定就能造成。

另一方面，造车属于新业务，一旦失败或搁浅，可能会对公司的根基业务造成打击。造车这事，如果不走外部融资，自己公司账上的现金流必然会承压，会对原公司的团队和资源形成一定的分流效应。所以我们才看到石头科技、恒大汽车选择把造车业务放到新公司里去了。

所以说，造车也完全可能是一场生死战。如果真的成了，那反而就是换道超车，公司生态能力发生质变，上升到新一个台阶，如果没成，那可能要花很长时间来休养生息，甚至面临九死一生这样最坏的境地。

总之，造车这事不能盲从，要量力而行，把它想的复杂点或想的难一点，没有任何坏处。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

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