不过，在C-V2X诞生之前，V2X领域已经有了一个先驱——DSRC，专用短途通信。这套技术的原理与C-V2X略有不同，而是与WiFi类似，已有十余年发展历史。由于发展时间长，加之美国政府的力推，DSRC现在芯片方案已经成熟，并且也有了应用实例。在2017款凯迪拉克CTS上，就搭载了DSRC通信模块，能够向同样搭载此通信模块的车辆发出提示、预警、求救等信息。
但DSRC要组建起来，需要重新建网;而C-V2X在立项之时，直接就建立在现今发达的LTE网络(就是4G网)基础之上，基站建设成本大大降低。
看到这种方向过后，华为与本是竞争对手的高通一道，在大力推进C-V2X的标准落地与测试工作。2016年9月，5G汽车联盟成立，奥迪宝马戴姆勒皆在其中，而华为、高通也成为发起方，意在推广C-V2X。同月，C-V2X中的V2V标准也先行冻结。而在2017年3月，华为与高通一起，宣布将在香港利用C-V2X系统打造智能移动系统(ITS)，帮助减少交通事故发生。
相对于纯粹使用传感器捕捉环境信息再做自动驾驶决策的方案而言，C-V2X一旦完成组网并投入使用，将使得采取了这一技术的无人车可以获得数百米之外的局部信息，即时传递交通参与者的意图变化——也就是说，用上了C-V2X后，无人车可以看得更远、反应更快，自然自动驾驶的能力和安全性就更高。
不过，现有的4G网络在带宽和延迟上仍无法满足高速度的自动驾驶的需求。因此，华为在此基础上也直接瞄向了5G。5G的理论下行带宽超过10Gb/s，延时仅为几毫秒。100公里时速下，若云端下发刹车指令，因为延时所造成的延迟距离仅为1.35米。而在4G网下，这一延迟距离则会超过10米。
2017年2月，华为在其一向很活跃的德国开展5G自动驾驶测试。其中一项，便是车辆紧急协同制动——前方车辆刹车时立刻将信息在数毫秒内传递至后方车辆，后方车辆即刻刹停。而人类司机处理这样情况的反映时间，快到极限可以达数十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速场景下，超过1秒的反应延迟就意味着多开出了数十米，这往往就是生与死的距离。
▲日本也在研发测试密集编队无人驾驶车队
也是依靠这种能力，华为还测试了高速无人运输车队的超近距离编队行驶。在技术成熟之后，它很可能将支持无人车在高速上以不足5米的间距密集排布，以利用前车的气流减少风阻、节省能源。
2)另一个维度的无人驾驶：远程遥控驾驶
除了无人驾驶的密集车队，华为还有一套另一个层面的“无人驾驶”。
今年6月，上海的世界移动大会上，华为与上汽、移动合作，演示了一辆无人驾驶车。准确地说，是远程驾驶。
▲上汽iGS智能车
现场演示中，驾驶员面对着三块屏幕，如同在电玩城开赛车一样，操纵着远在30公里外嘉定园区中的上汽iGS智能车启动、加速、减速、刹车。并且，这辆”无人车“可以支持的安全行驶速度达到50公里/小时。背后起作用的是依然是5G。通过华为设计的5G通信模块，上汽的这辆iGS在毫秒级的延时下与30公里外的驾驶控制中心收发着信号。
▲驾驶员在操纵30公里外的无人车
在有些人看来，在自动驾驶吼着要解放人类的时候，还让驾驶员坐在方向盘后远程操控汽车简直是多此一举。但远程驾驶自有其用武之地。其中，很重要的一点便是，当未来的车辆，尤其是商用车进入真正无人驾驶的阶段时，由于车上再无驾驶员，它们将需要一种人工远程介入的方法，以应对自动驾驶系统失效的情况。
即使是在当下，我们也可以找到需要这一技术的案例。比如危险程度高的特种施工区域，可以使用这套技术远程控制汽车驾驶，保证人类安全。
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