回顾一下即可发现，无论是在V2X车联网，还是在远程遥控驾驶，华为基于的都是一套通信网络“云管端”的逻辑。华为在其中承上启下，为通信运营商提供通信设备，为车厂提供通信模块，将自动驾驶车辆与云端的实时通信管道打通，让这种实时通信增强自动驾驶的能力。
2、悄悄招人组建队伍 摸索新技术方向
然而，就算有强大的5G加持，仅仅凭借V2X仍然是无法完成真正自动驾驶的，因为V2X永远无法检测到那些不属于其生态的交通参与者的动向——即便假设世界上所有人、所有车、所有红绿灯都接入了V2X，道路上仍有一些不可预料的情景会发生——比如突然冲到路中央的狗。而一条狗显然不太可能拿着接入了V2X的设备上马路。
此时，当下自动驾驶初创公司所采取的依靠传感器感知方案的重要性便体现出来。而华为并不愿意将这个领域完全拱手让人。
华为整体在研发上有数万人，其如今技术上的优势来源于人力和财力的投入。为了保证不在技术竞争中掉队，华为建立了庞大的研发体系，以2012实验室打头，下有诺亚方舟实验室、香农实验室等声明在外。
华为车联网研究创新中心，隶属于华为2012实验室下的中央研究院，在华为的研究体系中可谓嫡系力量。近年以来，这一研发部门在大量地招收车辆工程专业的硕士、博士，包括智能驾驶、ADAS、车辆控制方向。从招聘情况来看，车联网创新中心虽然冠的是车联网的名，但显然对基于传感器的自动驾驶也兴趣浓厚。
▲华为在网上公开的汽车、自动驾驶相关招聘信息
然而，华为虽然招人已久，却在此领域十分低调，一直罕有风声放出。其与自动驾驶相关最清晰的泄露图，也不过是一张连轮廓都模糊的车辆框架图片。看上去简单到简陋的疑似测试车，也不禁让人怀疑这究竟能否符合华为与清华大学“合作成果”这一身份。
华为在自动驾驶招聘上的大动干戈和产出上的哑火，让人摸不着头脑。 而一位华为内部人士向车东西解答了华为这种做法的逻辑。
当下，从华为的合作伙伴来看，其在自动驾驶上主要面向的客户仍会是众多整车厂。而整车厂们在自动驾驶的推进上相对比较保守，更加看重安全，因此其眼下最大的需求其实是ADAS。华为与东风、长安、一汽等合作的智能驾驶，首先的具体形态就是ADAS。而华为会与ADAS方案的供应商合作，由他们提供ADAS的主要能力，而华为则通过其擅长的C-V2X来使视野有限的ADAS获得超视距感知能力，进一步增强ADAS功能。
但另一方面，华为也要保证自身不完全陷于被动，成为一个在传感器方案上只能依靠他人的“门外汉”，因此华为也在基于传感器的自动驾驶上投入了大量资源，同时进行前瞻性和工程性的研发。
3、通信公司全线进军自动驾驶
其实华为只是科技公司加入自动驾驶大潮的一个缩影。与华为相似的，同属于ICT(Information，Communication，Technology)公司的中兴、爱立信、高通等公司，也在非常积极地布局。
在国内，中兴是华为在通信领域的老对手——无论是智能手机的通信，还是智能汽车的通信。中兴是在新能源车与自动驾驶上双拳出击，不仅在珠海建立车厂，自造新能源客车，还要在自家的车上加入自动驾驶功能，乃至进一步打造智慧交通城市。
▲中兴智慧城市交通模型
立足北欧的爱立信曾经在2g时代在手机市场上呼风唤雨过，同索尼有过联姻的“索爱”这一品牌，后来淡出了手机制造，专心做通信。在自动驾驶与5G呼之欲出时，爱立信也同华为一样，基于5G网络开发远程驾驶方案，去年十月，爱立信与瑞典公交公司合作，用5G信号为EasyMobile打造的无人驾驶巴士EZ10提供支持，进行了载人的试运行。
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