此前，驭势创始人吴甘沙曾说：“如果真的找到了一个适合大规模量产的细分市场，我们马上就转向设计，去找别人代工生产。到之后呢，如果我们找到更多的量，更大的垂直细分的市场，那我们就开始从车退到方案提供上来。“ 似乎，自己建厂只是个过渡?量小的时候自己建厂，量大的时候再找人代工?这个思路很与众不同。
3. 出行运营 代表：Roadstar 小马智行
很多创业者都认为，从长期看，无论是做技术方案，还是卖车，都不如做出行运营的利润大。因此，在他们的业务规划中，向车企卖无人驾驶技术只是“眼前的苟且”，像waymo那样自己养车队做出行运营，才是他们的“诗和远方”。在Roadstar和小马智行，这种思维最明显。
虽然早期也靠卖技术来养活自己，但Roadstar的真正计划是，跟OEM合作生产无人驾驶汽车，并开发打车APP。在2019年，将有100辆车上路试运营;2020年，将有1500 辆L4级别的无人车上路(不配备安全员)，覆盖一线城市核心商圈，定价对标滴滴专车。
小马智行目前正在跟新兴造车公司合作，为它们提供技术方案，同时，它还计划于2020年之前组建一支自动驾驶车队，做出行运营。车队先从一个相对较小的区域，例如某个城市的某个区做起，逐渐覆盖到其他区域，乃至全城、全国。
二．初创公司的生存哲学
1. 避开64线激光雷达
大部分无人驾驶初创公司在强调自己的核心竞争力时都会强调一点：我能提供低成本的解决方案。他们都比较“识时务”，避开了价格高达7.5万美金的64线激光雷达，有的甚至干脆连激光雷达都没用。
以视觉为主的多传感器融合方案最受初创公司欢迎。如图森未来采用的是10 个摄像头+ 1 个毫米波雷达;驭势科技采用的是多目摄像头+毫米波雷达的方案。
当然，也不能说激光雷达就是初创公司不敢碰的“雷区”，在Roadstar公司提供的方案中，有6颗16线的激光雷达，以此代替64线的激光雷达。在此基础上，再搭配3颗毫米波雷达和3个摄像头。这种方案，既要比waymo的方案成本低得多，又要比特斯拉和Mobileye采用的主要依赖视觉的方案更安全。
目前，每颗16线激光雷达(Velodyne)的价格是8000美元，但据Roadtar团队的研究分析，后续如果采用国产的固态激光雷达，成本可降低90%。他们预计，到2020年之前，就可以把无人驾驶平台的成本降低到8—10万元，相应地，无人驾驶汽车的成本也可降低至24万元左右。
2. 先to B,再to C
再好的技术方案，如果不能产品化，不能盈利，就是耍流氓。关于如何将方案转化成产品落地，我们接触到的初创公司，他们的所想所做几乎都惊人地一致：长期愿景，几乎都是做L4级别的乘用车，并且是做出行运营;但在短期内，他们几乎都将重点放在了“来钱快”的业务上了。
吴甘沙在创业前向合伙人赵勇描述的愿景是“基于自动驾驶的共享经济”，他们打算做出行服务提供商;但在驭势成立之后，他却强调“前十年先把自己定位成技术供应商“。
技术率先在哪里落地?驭势在最初的规划中想到的应用场景是景区，他们做的一辆车就是针对这种场景设计的，为了显得酷，还特意采用了“敞篷”设计——没有车门。但最终在落地过程中却发现有很大阻碍——在前期沟通中发现，景区的需求是在旺季的时候能够满足大流量游客的游览需求，这样才能保证效益，对于车辆的安全性要求极高。但如果要达到这个标准，无人驾驶方案的成本将会非常高，与效益不成比例。
在经过一段探索后，2017年上半年，驭势选择在对技术和成本要求更低的场景中落地。广州白云机场里航站楼与地面停车场之间的摆渡车，和杭州来福士广场从电梯口到停车位之间的摆渡车，这是驭势最早的两个商业化项目。
在驭势的发展过程中，出现过多次“方向摇摆”，但有一点是一直不变的——尽快让技术落地。之所以选择先从摆渡车做起，除了要求相对较低、落地容易外，还有两个很重要的原因：在低速场景下在做无人驾驶，即便是出现意外事故，后果也不会特别严重;园区低速无人车是小众市场，巨头要么看不上，要么“顾不上”。
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