另一个将重点放在低速场景上的智行者科技，被称为“产品落地最快的无人驾驶创业公司”，它甚至在去年就实现了微利。
智行者的长远目标是高速场景下的L4级乘用车，但当前，他们主要做低速场景下的L3级半自动驾驶，外界了解最多的产品便是无人扫地车(蜗小白)、无人物流车(蜗必达)及无人园区车(蜗来了)。
通过这些在细分市场上率先商业化，一方面可以获得稳定的现金流，另一方面，更重要的是，“从算法转化成实际产品，真刀实枪地干，在这个过程中让客户提需求，要比自己的产品经理提的需求更全面，有利于能力的快速提高。“
为矿山、港口等场合提供施工专用作业无人车方案的主线科技，长远方向也是做乘用车——先工用，再民用;先to B,再to C。张天雷说，他们做过透彻的研究，施工现场因为存在危险系数高、人员管理困难等多重困难，对无人作业车有刚需，因此，落地很容易。
图森，是从一开始就坚定不移地要做自动驾驶卡车的，除了看中这个细分市场的潜在规模外，更重要的，也是因为产品化更容易——在所有的司机中，卡车司机的疲劳驾驶比率是最高的，由此造成的车祸数不胜数;并且，司机的成本也居高不下，所以，物流行业对无人驾驶有刚需。特斯拉、waymo、uber等大佬都瞄准了这个市场，尤其是，惹得uber和waymo闹得不可开交的无人驾驶初创公司Otto的方向就是卡车市场。
图森创始人曾于2016年9月份提出“争取成为最快商业化落地的自动驾驶公司”。由于一直“集中力量办大事”，图森的进展也很快。目前，图森的L3级自动卡车在技术上已经比较成熟，并计划于2019年实现L4商业化落地。
稍微留心一下便可发现，这些初创公司争取快速落地的场景，其实都是to B市场。为什么做to B比to C更容易落地? 我们分析，有这几个原因：
1. to C市场的驾驶场景复杂多样，充满了不可预测性，而to B市场的驾驶环境比较简单，要么是高速，要么是封闭区域或指定路线;
2. to C市场上众口难调，不同的乘客对无人驾驶技术的接受度不同，to B市场上的用户要更理性;
3. to C市场，给单个乘客带来的经济利益不明显，他们的感觉“不够强烈”，但to B市场，直接可以帮用户节省一大笔司机开支，很容易让用户心动;
4. 场所相对“冷僻”，来自监管的阻力小。
总的来说，在商业化问题上，无人驾驶初创公司走的基本都是”农村包围城市“路线，既志存高远，又脚踏实地。
三．他们如何看待巨头的“兵临城下”
创业公司还没有完全准备好的时候，Waymo、百度两大等巨头却已经明确马上就要将L4级无人车推向市场，Uber更是一口气买了24000辆车组建无人驾驶车队，在这种情势下，初创公司会不会特别着急，或者焦虑?
或许是旁观者迷，当局者清，笔者接触到的多名创业者并没有从“非此即彼”“你死我活”的角度来看问题。
智行者的张德兆说，自己并不会焦虑。“怎样才算商业化?每个细分领域，商业化的指标并不一样，实际上，我们已经商业化了。无人汽车是一个很重的行业，因此，短时间内，很难形成赢者通吃的局面，不必担心。 ”
还有几个创业公司的负责人，非但不担心巨头对自己的威胁，反而是“很兴奋”。
Roadstar的创始人佟显侨说：Waymo的快速商业化，这会让那些原本不看好无人驾驶的人重新审视这个问题，对整个行业会有一个非常好的促进作用。因为，有Waymo做示范，我们做L4的模式才更容易被理解。
佟显侨并不觉得Waymo会对Roadstar这样的创业公司构成威胁。“技术上不分大公司小公司，我们也有自己独特的优势，所以没什么需要担心的。更何况，Waymo还不是中国公司，要很快就搞懂中国市场也没有那么容易。”
作为Roadstar的天使投资人，云启资本的陈昱持也持跟佟显桥同样的态度。“无人驾驶有很多应用场景，巨头一时半会儿还来不及全覆盖到。还有，Waymo和百度的量产，可以带动无人驾驶的供应链快速成熟起来，初创企业会成为受益者。对后续的投资，我会更乐观。”
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